Bloqueo del canal de Suez: ¿cuál es la responsabilidad del buque Ever Given?

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¿Qué ha pasado con el Ever Given y cuál es la responsabilidad del buque?, ¿cómo afectará el bloqueo del canal de Suez a la economía mundial?, ¿qué tipo de embarcación es un mega buque? El experto en Derecho marítimo Isidro Galobart Regas, da respuesta a todas las incógnitas que puedan surgir en torno a este asunto.

Introducción

La varada del Buque porta contenedores Ever Given en el Canal de Suez el 23 de marzo del 2021 nos lleva a examinar cuales son las responsabilidades de la compañía naviera (buque), prácticos del Canal de Suez y de la propia Autoridad del Canal de Suez.

Antes de responder a la pregunta considero que hay que platear las siguientes preguntas: 

¿Cuál es la capacidad de un buque portacontenedores?

La capacidad de los buques se mide en el número de contenedores que pueden transportar. El buque Ever Given tiene capacidad para transportar 20.000 TEU.

¿Qué es el TEU?

El TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) es la unidad estándar de contenedor utilizada en todo el mundo (aprox. 6 metros de largo por 2,4 de ancho por 2,6 de altura) que puede transportar en su interior hasta 26.000 kilos de mercancía, siendo también muy empleado el contenedor de 40 pies.

¿Qué tipo de embarcación es el Ever Given?

Por su capacidad el Ever Given es un mega buque denominado en el tráfico Ultra Large Container Vessel (ULCV), las dimensiones de este tipo de buques suelen tener unos 400 metros de eslora y unos 32-34 metros de calad .

En la actualidad navegan a diario unos 133 buques portacontenedores de gran tamaño que pueden transportar de 18.000 a 24.000 contenedores y 53 buques nuevos están en construcción en los astilleros (fuente ITF).

Este tipo de buques no pueden atravesar hoy en día en Canal de Panamá ampliado (eslora máxima 366 metros fuente Canal de Panamá)  pero si pueden navegar por el Canal de Suez.

¿Por qué surgieron estos mega buques?

Todas las compañías que realizan tráfico de línea regular (mercancía se transporta en contenedores) se han decantado por la utilización de estos mega buques, las razones son lógicamente económicas:

  • En primer lugar, porque construir buques con una gran capacidad de carga es generalmente más barato que construir varios buques más pequeños que puedan abarcar esa capacidad de carga.
  • En este mismo sentido la explotación de un buque es menor que la explotación de varios buques que puedan abarcar esa capacidad de transporte con una reducción de los costes de escala.

¿Cuándo se empezaron a emplear mega buques en el transporte de mercancías?

En una década la media de la capacidad de un buque porta contenedores ha crecido un 28 por ciento, 36 por ciento si tenemos en cuenta los datos desde 1990 fuente (ITF) el comienzo de esta tendencia la inició la compañía naviera más grande, Maersk Line con la construcción del buque Emma Maersk con una capacidad de 15.000, un 70 por ciento más que cualquier otro buque.

¿Cuáles han sido las consecuencias de la introducción de estos mega buques para las compañías navieras?

No obstante estos ahorros de costes principalmente repercuten en un lado: el de las compañías navieras, generando además un oligopolio en determinados rutas comerciales.

Esto se debe a que la construcción de estos mega buques y su mantenimiento solo se lo pueden permitir las grandes compañías navieras que han ido adquiriendo las pequeñas y fusionándose con otras para crear este oligopolio.

Hoy en día sólo una compañía naviera  Maersk  transporta el 20 % de comercio mundial  de línea regular (tráfico contenedores) y el 50 % del total está dominado por cuatro grupos de compañías navieras que se asocian para realizar determinadas rutas comerciales.

A mayor capacidad del buque  en caso de siniestro  afecta a un mayor número de empresas que puede afectar al comercio de una zona o país.

Isidro Galobart Regas, experto en Derecho marítimo.

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¿Qué equipamiento portuario requieren este tipo de embarcaciones?

El empleo de estos mega buques como el Ever Given obliga a las Autoridades portuarias de distintos países a adaptar sus puertos e infraestructuras a las nuevas dimensiones del tráfico moderno, ello implica inversiones millonarias.

El Canal de Panamá como ejemplo

A modo de ejemplo el Canal de Panamá invirtió en su última reforma en el año 2016, más de  8 billones de USD en adaptar el canal a las dimensiones actuales de los buques (buque portacontenedor máximo 15.000 TEUS, fuente Canal de Panamá).

Grandes puertos en todo el mundo,  han tenido que adaptarse a estos buques así  la Autoridad Portuaria de Nueva York se ha gastado 1,7 billones de USD  para adaptar los puentes de la zona a estos gigantescos barcos, esto también influye  en las terminales portuarias que manipulan los contenedores (carga y descarga) que tiene que adaptar su material básicamente grúas a las medidas de estos barcos (Fuente NYT, Niraj Chokshi).

¿Qué ventajas presentan estas embarcaciones con respecto al transporte clásico de mercancías?

La construcción de mega buques no quiere decir que todo sea negativo, transportar 19.000 contenedores en un buque, puede evitar el transporte en varios buques más pequeños (hasta seis veces menos fuente ITF) con la consiguiente reducción de la contaminación marina.

El incremento de estos buques ha ayudado al desarrollo del e-comerce, especialmente a empresas como Amazon, Alibaba, Ikea, etc., reflejando en unos precios del transporte más bajos (menos combustible, menos construcción y menos tripulación times) al menos hasta los tiempos post pandemia que se han disparado el precio del transporte (flete) para el usuario del transporte a niveles astronómicos

¿Cuáles son los inconvenientes de emplear estos mega buques en el transporte de mercancías?

El inconveniente principal es a la hora de ocurrir un siniestro.

Esto se vio en marzo del 2018 en el incendio del buque Maersk Honam que afectó gravemente a  los importadores españoles, ocasionó el desabastecimiento de los productos de grandes cadenas de ropa, artículos deportivos, empresas químicas, etc. Todo ello como consecuencia de la política  de  Just in time y de la globalización.

A mayor capacidad del buque  en caso de siniestro  afecta a un mayor número de empresas que puede afectar al comercio de una zona o país.

¿Cuánto tráfico marítimo suele atravesar el canal de Suez?

Se calcula que el 12 por ciento del tráfico mundial utiliza el Canal de Suez y el 10 % del petróleo que consume Europa por el ahorro de costes al evitar tener que navegar por el Cabo de Buena Esperanza (10 días más de navegación aproximadamente), en marzo del 2021 debido al colapso del Canal de Suez por el Ever Given hay en espera 367 buques (en una semana).  

¿Cuáles serán las consecuencias del bloqueo del canal de Suez?

El gobierno de Egipto que gestiona el Canal de Suez (la Autoridad del Canal de Suez)  ingresa 5,61 billones USD al año  ( 2020).

A la interrupción de ingresos que ha sufrido la Autoridad del Canal por el bloqueo del Canal por el buque Ever Given, ase suman:

  • Los daños a terceros por demoras
  • Navegación extra (buques que han decidido no esperar y navegar por el Cabo de Buena Esperanza)
  • Bienes deteriorados (mercancía perecedera)

Por ello se espera que las reclamaciones puedan ascender a cifras millonarias.

¿Qué sucedió para que el Ever Given encallara en el Canal de Suez?

Hay que dejar claro que en la actualidad todo son especulaciones sobre las causas del accidente del Ever Given, por lo que habrá que esperar a las conclusiones de los técnicos y especialistas que investigan el accidente.

Todo apunta, dada la envergadura de las reclamaciones y el descrédito para la Autoridad del Canal de Suez que puede suponer admitir que en determinadas condiciones que el canal no es seguro o bien no es segura la navegación de mega buques como el Ever Given, que imputarán la responsabilidad a la compañía naviera bien por fallo humano o mecánico o una combinación de las dos. No hay que olvidar que para el Gobierno de Egipto el Canal de Suez es su principal fuente de ingresos (5.61 billones USD al año).

¿Qué posición adoptó la compañía naviera Ever Given?

Así en un primer momento, la compañía naviera Ever Given alegó que se trata de un supuesto de fuerza mayor (Act. of God) y atribuyó el accidente a la falta de visibilidad, por una tormenta de arena, y a las fuertes rachas de viento. 

¿Cuál es la postura de la Autoridad Marítima de Suez?

No obstante el día 25 de marzo la Autoridad Marítima de Suez informó en un comunicado que informes preliminares indican que la nave: “Sufrió problemas en su máquina que afectaron su maniobrabilidad” cuando transitaba por el canal.

El jefe de la Autoridad, Osama Rabie, aseguró que ni la tormenta de arena ni los vientos eran “la razón principal”.“Estos complejos incidentes conllevan tres factores: el factor humano, el factor técnico o la meteorología” (fuente Diario el país). 

¿Sobrepasaba el Ever Given la velocidad permitida?

Otras fuentes señalan la excesiva velocidad del buque en ese tramo del Canal de Suez poco antes de que quedara varado, al parecer el Ever Given registraba una velocidad de 13,5 nudos, muy por encima de la velocidad máxima permitida por la Autoridad del Canal de Suez, que está entre 7,6 y 8,6 nudos (fuente New York Times) unido al efecto vela por la altura el buque (60 metros).

Cabe preguntarse en este supuesto como los prácticos del canal de Suez que viajaban a bordo permitieron esta velocidad excesiva.

¿Qué otras opciones se están considerando?

Consultados técnicos que navegan por el Canal de Suez me comentan que la Autoridad del Canal de Suez no ha realizado obras de actualización como si ha hecho el canal de Panamá en los últimos tiempos para adaptarse a las exigencias de mayor envergadura de los buques actuales, se quejan del deficiente mantenimiento del Canal de Suez.

Otras fuentes señalan que el Capitán del Ever Given debió de esperar a entrar en ese tramo estrecho del canal hasta que mejorase las condiciones atmosféricas de visibilidad como hizo otro buque o debió solicitar la asistencia de dos remolcadores.

¿Quién paga las pérdidas del atasco producido por el Ever Given?

Todo dependerá que se pueda determinar quien fue el responsable de la varada del Ever Given:

1. En el supuesto que se determine por los expertos que el accidente fue ocasionado por las condiciones meteorológicas extremas.

Este supuesto podría ser equiparado a fuerza mayor o caso fortuito nadie será responsable de las perdidas.

2. Si se determine que el accidente es debido a un fallo humano de la tripulación o mecánico del buque

La responsabilidad recaerá sobre la compañía naviera que explota el buque (Evergreen), si bien hay que recordar que las compañías navieras pueden acogerse a una limitación de responsabilidad máxima al tenor del volumen del buque.

Esto está regulado por el Convenio de Londres  de 1976, con las modificaciones operadas por el Protocolo de 1996 y el aumento de responsabilidad de la enmienda operada en el año 2012 en vigor desde 2015.

¿Cuánto dinero tendría que abonar la compañía naviera para subsanar las pérdidas derivadas del bloqueo en Suez?

Tomando los datos del buque Ever Given (220.949 Toneladas de Registro Bruto) el naviero tiene derecho a limitar su responsabilidad a  82.125.880 unidades de cuenta.

En principio el día 23 de marzo del 2021 el cambio de la unidad de cuenta (derecho Especial de Giro) es de 1,42 USD/1,20  por lo que el límite máximo de responsabilidad  de la compañía naviera del Ever Given ascendería a 98.551.056 EUR/ 116.618.749,6 USD.

¿Cómo es el proceso de reclamación en estos casos?

Dicho importe máximo se debe consignar en alguna autoridad judicial, usualmente en grandes siniestros en Londres constituyendo un fondo que se debe repartir entre los perjudicados que justifiquen su reclamación un sistema parecido a un concurso de Acreedores.

¿Qué responsabilidad tendrá que asumir el equipo de practicaje?

En cuanto a la responsabilidad del servicio de practicaje del canal de Suez en el accidente, dependerá de las causas del mismo.

Sin embargo, las normas  nacionales suelen eximir de responsabilidad al práctico considerando que es solo un asesor y el Capitán el único responsable (Ley de Navegación marítima  art 327) y en cualquier caso tiene limitada su responsabilidad a importes muy bajos al ser en la mayoría de los casos un servicio público.

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